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时间:2026-04-07 10:01:40 来源：九游会买球
高合汽车与拓普集团合作的国内首个一体化超大压铸车身后舱正式量产下线。从特斯拉首用一体化压铸车身到众多车企跟进，一体压铸车身技术自然有其独到的魅力。那么，目前一体化压铸技术到底发展得如何？未来会不会成为主流？买一台采用这种技术的车型会不会因维修而成本过高？今天我们就细致地分析一下这个问题。
国内首个一体化超大压铸车身后舱量产下线日，拓普集团与华人运通高合汽车联合宣布，国内首个基于7200吨巨型压铸机正向开发的一体化超大压铸车身后舱正式量产下线。
而且，这次拓普集团用的是7200吨的压铸机，而特斯拉用在Model 3Model Y上的则为6000吨级别。
据拓普科技官方报道：“本次7200T压铸机生产的超大型结构件长宽分别近1700mm和1500mm。这也是目前汽车零部件领域已知最大的一体化铝合金压铸件，实现了15%~20%的减重效果。”
而此次量产使用的材料，则是去年年底由华人运通高合汽车与上海交通大学轻合金国家工程中心全球首发TechCast超大铸件用低碳铝合金材料。
传统铝合金压铸件需要经过热处理来达到车身性能所需的强度、耐久性和抗冲击能力，但热处理过程中很容易出现尺寸变形和表面缺陷等问题。
TechCast超大铸件用低碳铝合金材料则能够尽可能的防止这些问题，而且其流动性高于同级别材料15%以上、强塑积高出30%以上，保证了整车碰撞等性能达到更高维度。
最早采用一体压铸的特斯拉也早已为其专用的免热处理铝合金材料注册了专利，名为“用于结构部件的压铸铝合金（Die Cast Aluminum Alloys for Structural Components）”。
而蔚来则于去年10月宣布其成功验证开发了可用来制造大型压铸件的免热处理材料。
此外，本月初，沃尔沃也宣布将投资100亿瑞典克朗（约合11亿美元）对位于瑞典的Torslanda工厂进行升级，其中关键一项就是引入了大型铝制部件的一体化铸造工艺。
其车辆平台架构负责人在接受各个媒体采访时表示已开发出免热处理的铝合金材料。
其基本工作原理是将熔化的铝液灌入高压模具，待铝液冷却后凝固，再将其放入水中加速冷却，随后进行后续处理与质检，即为成型的铸件。
。据国信证券《汽车一体化压铸专题研究》报告数据显示，经过测算，当铝合金用量达到250kg时，就等于减少了500kg的汽车用钢量。
以一辆1.5吨的乘用车为例，就等于在现有水平上减少了30%左右的重量，可将燃油效率提高20%以上。
据实验，汽油乘用车减重10%能够大大减少3.3%的油耗，减重15%能够大大减少5%的油耗；柴油乘用车则可以分别相应减少3.9%和5.9%的油耗；电动车（包括插电式混合动力车）则可以分别相应减少6.3%和9.5%的电能消耗。
因而，在特斯拉首创使用了一体化铸造技术后，各电动车企最先跟进也就不足为奇了。
在电池技术暂时难以有质的突破前提下，车身轻量化无疑是进一步增加续航，解决里程焦虑的不二选择。
，一体化压铸技术可从生产线、基础设施、时间和人力等多方面大大降低成本。特斯拉Model 3后底板有70多个零部件，而使用一体化压铸技术后，Model Y的后底板仅有两个大件，焊点也由约700-800个减少到50个。
整合零部件能够大大减少组装生产线和基础设施带来的额外成本。而且，由于焊接部位减少，也可以明显提升整体结构强度。
此外，据《汽车一体化压铸专题研究》报告数据显示，一体压铸机一次压铸加工的时间仅为80-90秒，每小时能完成40-45个铸件，一天能生产1000个铸件；而传统工艺冲压焊接成一个部件至少需要两个小时，一体压铸的生产效率明显更高。
国内平均每个焊装车间配备 200-300名生产线工人，采用一体压铸技术后，基于生产流程的简化，所需的技术工人至少能缩减到原来的十分之一。
。在传统工艺下，白车身用料复杂，其材料既有钢，又有铝合金，还有碳纤维等新型材料，回收利用困难。而一体压铸车身只使用一种材料，其回收利用率可达到95%以上。
同时，传统造车工艺由于零部件众多，匹配管控耗时长，开发周期通常长达6个月，而使用一体化压铸技术则可将车型的开发周期缩短为三分之一。
一体化压铸技术最广为诟病的问题是，若发生碰撞，造成一体化压铸成型的部件损坏，就只能将其整个替换，导致
。不久前网上还流传着一张截图，购车价28万的特斯拉Model Y，倒车时不小心撞到墙上后维修需要20万。
当然，一部分观点是，即便是一般都会采用冲压与焊接工艺的车身，如果已造成这一个位置的损坏，其维修成本也不会低。
但特斯拉采用一体化压铸技术的本意，是能提高安全系数的。由于一体化设计，加之减少了焊接点，其结构强度和稳定能力都将大大增加。
目前，市场上采用一体化压铸工艺的主要是后底板。此次高合与拓普共同发布的大型铝铸件即为后底板。
特斯拉已经生产出了前底板，而其目标则是将前中后底板全部替换成一体化铝铸件。据业内专家估计，预计还需要3-5年的时间。
要实现前中后底板全部采用一体化铸造技术，势必对材料的强度与安全性提出了更高的要求。
根据中金证券的报告：同样年产10万辆车，采用传统冲压-焊接工艺时，冲压+焊接环节的设备总投资约 5.2 亿。若整车全部采用一体压铸工艺，相对应环节设备总投资在 7.1 亿。
比如本次发布国内首个一体化超大压铸车身后舱的高合，在其后续车型中将大批量应用该一体化压铸。
比如月初宣布投资100亿瑞典克朗对Torslanda工厂进行升级的沃尔沃，在其宣传视频中用大量篇幅介绍了一体化压铸技术。
蔚来于去年10月宣布成功验证了可用来制造大型压铸件的免热处理材料，该材料是蔚来与帅翼驰联合验证开发，将会应用在蔚来第二代平台车型上。
随后，在12月的NIO Day上，蔚来又明确说，ET5 的车身后底板相关部件将采用一体式铸造成型。
小鹏则购入2台7300吨压铸机，其武汉工厂在常规的冲压、焊接、涂装车间基础上，增加一体化压铸工艺车间。此外还将引进一套以上超大型压铸岛及自动化生产线。
而据德国《商报》称，大众将于2026年生产新一代电动汽车Trinity项目，并将建立一座全新的工厂。大众计划在Trinity项目中引入一体化压铸技术。
此外，据称，吉利、一汽、东风、理想、小米、华为等企业也都在考虑做一体化压铸。
作为特斯拉独家供应商，力劲科技在全球压铸机市场的占有率超过40%，率先开发出6000吨压铸机，目前已开发出12000吨压铸机，是大吨位压铸机龙头。
，除了特斯拉已注册专利的“用于结构部件的压铸铝合金”，华人运通与上海交大的TechCast超大铸件用低碳铝合金材料，蔚来也成功验证了EZCAST系列高强韧铸造铝合金在大型结构件上的应用。该材料由美国铝业公司在上世纪90年代开发成功，并成功应用于奥迪A8的全铝车身的结构件上，由帅翼驰集团在国内独家代理。
，拓普集团、文灿股份和泉峰汽车等都有所涉及。总体而言，目前除了特斯拉，多家车企与相关产业链企业正在跟进一体化压铸，但发展还不够成熟。
所以不客气地说，一体化压铸车型已是大势所趋，这是马斯克引发的汽车产业制造变革的新案例，第一思维确实给这个产业带来了活力。
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